Представьте себе огромный оранжевый дом на гусеницах, который медленно ползет по бескрайней ледяной пустыне. Вокруг только метель, ужасный мороз под минус 80 градусов и полная безжизненность. Однако внутри этого стального ковчега тепло, пахнет борщом и можно услышать голоса полярников. Это настоящая машина, называемая «Харьковчанкой».
Еe создали в конце 50-х годов прошлого века для покорения Антарктиды, и с задачей она справилась блестяще. В то время как зарубежные исследователи мучались с несколькими тягачами, таща за собой жилые вагончики, советские инженеры сделали гениально просто: объединили мощный тягач и уютное жилое помещение в один корпус. Получился уникальный вездеход-дом на колесах, способный автономно существовать в самых суровых условиях планеты.
Неудивительно, что «Харьковчанка» по-прежнему остается незаменимым явлением даже сегодня, спустя шестьдесят лет после своего рождения. Несмотря на то, что современная техника значительно продвинулась вперед, этот подвиг инженерной мысли, рожденный в эпоху, когда человечество стремилось покорить не только космос, но и самые суровые места на Земле.
Зачем её создали
АТ-Т
В рамках Советской антарктической экспедиции (САЭ) в 1955 году полярники должны были построить исследовательские станции и закрепиться на неизвестном на тот момент материке.
Транспорт всегда был важной частью экспедиций. В первой экспедиции ученые использовали военные грузовики и тракторы на гусеницах.
Тракторы показали, насколько хороши гусеницы в снегах, а грузовики показали, насколько неэффективны в условиях Антарктиды.
Сразу стало понятно, что на Антарктиде нужен особенный транспорт. В 1958 году, в составе 4-й САЭ, на Антарктиду были доставлены первые вездеходы АТ-Т (артиллерийский тягач — тяжёлый).
АТ-Т
Они были произведены в 1950 году и были предназначены для исследования труднодоступных районов СССР. Они использовали двигатель, коробку передач, привод и гусеницу танка Т-54, а кабина была расширенной версией кабины грузовика ЗИС-150.
Хотя АТ-Т были чрезвычайно эффективными, они все же имели несколько недостатков, которые мешали некоторым из них достичь Южного Полюса.
Экипажу приходилось выходить на улицу и разводить костер под машиной, чтобы разогреть дизель, поскольку температура падала до -70-80 градусов Цельсия, когда топливо замерзало. Кроме того, это было долго и сложно, и следует учитывать, что длительное пребывание на улице при такой температуре является серьезным испытанием для человеческого организма.
Кроме того, полярникам срочно понадобилась замена, поскольку кузов АТ-Т не подошел для длительных путешествий в суровых условиях.
◦ Нaзад ◬
Главные фишки «Харьковчанки»
«Харьковчанка»
В 1957 году правительство СССР поручило двум харьковским предприятиям построить новый вездеход. Машиностроительный завод был ответственен за шасси, а авиационный завод — за кузов «Харьковчанки». Строительство вездехода заняло рекордные три месяца, что является рекордом и по сей день.
Основа «Харьковчанки» состоит из агрегатов танка Т-54, но с удлиненным шасси на два катка и метровой гусеницей для улучшения сцепления со снегом.
Двигатель находился в салоне, что стало основным недостатком АТ-Т в «Харьковчанке», поскольку экипаж мог починить двигатель, не выходя из автомобиля.
Поскольку на Антарктиде не было специализированных сервисных центров, полярникам пришлось самостоятельно выполнять все необходимые работы. Поэтому конструкция гусениц и двигателя была проста и хорошо известна.
Поверх шасси была установлена герметичная кабина, которая позволяла экипажу жить и работать. В кабине было восемь-восьми спальных мест, туалет, небольшая кухня, мастерская и лаборатория.
В то время как на крыше не было ни GPS, ни ГЛОНАСС, прозрачный купол навигации позволял полярникам ориентироваться по звездам и прокладывать маршрут с помощью хронометра и секстанта.
«Харьковчанка» имела размеры 8,5 метра на 3,5 метра в ширину и 4 метра в высоту. Ее форсированный дизельный двигатель с приводным нагнетателем выдавал 995 л.с., но ее официальная скорость была ограничена 30 км/ч, а на практике она ехала еще медленнее.
Выгрузка «Харьковчанки» с электродизеля «Обь» в Антарктиде.
Это связано с весом «Харьковчанки», который составляет 35 тонн, а также с прицепом с топливом весом 70 тонн.
26 декабря 1959 года через восток Антарктиды колонна из двух «Харьковчанок» и одного АТ-Т достигла Южного полюса. Экспедиция длилась 98 дней, с 27 сентября 1959 года по 8 января 1960 года. За это время они прошли 4000 км от станции Мирный до Южного полюса и обратно.
◦ Нaзад ◬
Какие недостатки у «Харьковчанки»
«Харьковчане» не зря таскали с собой топливо. Это связано с огромным расходом топлива, вызванным высоким весом самих вездеходов и перевозимых прицепов.
«Хaрьковчанки» расходовали до 12 литров дизеля на 1 км при скорости 6 км/ч.
6 ноября санно-гyсеничный поезд, состоявший из трех снегоходов «Харьковчанка» и двух тягача, был полностью готов к поездке в центральные районы материка. В 15 часов 10 минут по московскому времени он вышел со станции Комсомольская на буксире из 11 саней-прицепов с общим грузом около 250 тонн, включая сани, и только около 110 тонн топлива. Поезд был организован Алексеем Дралкиным, который в 1959 году руководил экспедицией к Ю
Более крупные гусеницы тоже оказались проблемой, потому что они часто ломались, а сильные морозы сделали ремонт более сложным.
Ремонт гусениц на заводе «Харьковчанка»
В процессе движения от Мирного до станции Комсомольская необходимо было заменить 220 стальных пальцев и двадцать траков.
Но когда стальные пальцы, соединяющие траки гyсениц, ломались на морозе в 50 градусов, механикам-водителям приходилось вооружаться кувалдами при метелях. При такой большой высоте и постоянном недостатке кислорода приходилось сделать два или три удара кувалдой, и дыхание становилось трудно. Тогда другие участники перегона приходили на смену уставшим. Алексей Дралкин, который руководил экспедицией к Южному Полюсу в 1959 году
Проблемы с гусеницами были настолько серьезными, что уже к середине экспедиции было принято решение укоротить уширители вместо одного метра до 75 см.
Инженеры ожидали, что температура в кабине будет падать на 1-2 градуса за ночь, но на самом деле температура могла опуститься с 30 до 0 градусов за ночь, поэтому приходилось периодически запускать двигатель, чтобы поддерживать тепло.
Алексей Дралкин, руководивший экспедицией к Южному Полюсу в 1959 году, сказал: «Спальные мешки с пyховыми вкладышами помогли, поскольку температура воздуха непрерывно падала, приближаясь к —60°, и даже в кабинах снегоходов иногда достигала —15–20°.
На одной из «Харьковчанок» вышла из строя коробка передачи, но у полярников была запасная. За пять дней механики заменили коробку весом более 600 кг.
◦ Нaзад ◬
Что изменилось в «Харьковчанке-2»
Участие «Харьковчанки-2» в Антарктиде
В течение двадцати лет три женщины из Харькова первого поколения работали на Антарктиде. В середине 1970-х харьковские заводы выпустили три улучшенных вездехода «Харьковчанка-2».
В отличие от первой версии, двигатель был перемещен под капот, а передняя часть была взята от AT-T.
Первоначально первая «Харьковчанка» имела двигатель внутри для ремонта, но в ходе эксплуатации выяснилось, что к некоторым его частям неудобно добираться, поэтому было решено поместить его под капотом. Такое расположение также решило другую проблему — сажу от работы двигателя перестала поступать в салон, а надежность гусениц и коробки передач увеличилась.
Кузов второй «Харьковчанки» претерпел множество изменений. В первую очередь он стал более герметичным, что уменьшило скорость проникновения холода.
Новый вездеход запустил вспомогательный генератор, что позволило основному двигателю оставаться выключенным, пока жилой модуль получал энергию и тепло.
По сравнению с первой версией, вторая «Харьковчанка» быстро превратилась в надежную и более удобную модель.
В 80-х годах СССР разрабатывал «Харьковчанку-3», которая должна была стать самым большим обновлением вездехода, перейдя на платформу тягача МТ-Т. Однако после распада СССР разработка была прекращена.
◦ Нaзад ◬
Созданный в 60-х годах, «Харьковчанка» — это легенда советской инженерии и не просто вездеход. Шесть десятилетий он уверенно катил по льду, проводя исследования, доставляя людей и грузы, не имея аналогов по проходимости и выносливости. Ни одна современная машина до сих пор не смогла повторить его долголетие и надёжность в таких условиях, как «Харьковчанка».
Что случилось с «Харьковчанками»
«Харьковчанка» на Восточной станции в 2015 году
«Харьковчанки» продемонстрировали высокую надежность, выдержав более шестидесяти лет эксплуатации в сложных условиях без должного технического обслуживания.
В настоящее время почти не осталось «Харьковчанок» на Антарктиде. В 2015 году на станции Восток работала вторая «Харьковчанка», которую использовали для укатывания взлетно-посадочной полосы.
Одним из полярников, который был на Восточной станции, сказал, что на ней трудно ездить, потому что дизель находится под сиденьем, многие прокладки прогорели и не продохнули, и приходилось ездить с открытыми дверьми.
В 2017 году на станции Восток были две «Харьковчанки-2».
«Харьковчанки-2» на Восточной станции в 2017 году
АТ-Т для укатывания взлетно-посадочной полосы Восточной станции
В центре внимания — первая «Харьковчанка» летом 2013 года.
В 2013 году была запущена первая «Харьковчанка», которая была перекрашена в зеленый цвет, но все еще работала.
На станции Прогресс стоит одна из «Харьковчанок» в виде памятника. Интересно, что любой, кто захочет, может попасть внутрь, посидеть в кабине и изучить жилой модуль. Конечно, для этого сначала нужно попасть на Антарктиду.
Неизвестно, что произошло с третьей предполагаемой «Харьковчанкой». Возможно, она была списана и использована в качестве запчастей для других «Харьковчанок».
◦ Нaзад ◬
Созданная в рекордные сроки, Харьковчанка стала настоящим домом на колёсах для покорителей Антарктиды, обеспечивая им выживание в ледяной пустыне. Это больше, чем просто история о необычной машине.
Неудивительно, что даже спустя десятилетия у этого советского вездехода нет прямого аналога. Несмотря на то, что современные технологии, конечно, продвинулись далеко, «Харьковчанка» по-прежнему является эталоном надежности и практичности. Она была идеально заточена под конкретную, невероятно сложную задачу и блестяще справилась с ней.
Эти старые, легендарные машины стали памятниками эпохи великих полярных исследований. Они напоминают нам о том, как мечта и упорство могут создать нечто, которое будет восхищаться долгие годы после того, как умолкнут моторы.
