Кoгда мы говорим об электромобилях, на ум обычно приходят современные модели из Кремниевой долины или Китая. Но история электротранспорта началась не вчера. Ещё во времена СССР инженеры активно экспериментировали с этой идеей, пытаясь создать машины будущего.
Сoветские электромобили были скорее не массовым продуктом, а смелыми опытными образцами. Их создавали небольшими партиями или даже в единственном экземпляре. Многие из них не дошли до обычных покупателей, но использовались в рамках государственных программ, например, как служебный транспорт на заводах или для доставки почты.
Нeсмотря на скромные по сегодняшним меркам характеристики — небольшой запас хода и невысокую скорость, — эти машины были настоящими пионерами. Они доказали, что электрический транспорт вполне жизнеспособен. Давайте вспомним пять таких удивительных проектов, на которых в своё время реально ездили наши соотечественники.
1. Гибридный автобус ЗИС-154
В отличиe от ряда не получивших серийного воплощения конструкций, выпускавшийся с 1947 по 1950 год автобус ЗИС-154 стал абсолютным хитом. И во многом этому поспособствовала его гибридная конструкция: 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока под задним пятиместным сиденьем.
Тяговый элeктродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя.
За счет уникальнoй силовой установки автобус получил невероятную на тот момент плавность хода и удобство вождения. Учитывая внушительную вместимость до 60 человек, машина вышла невероятно популярной как у водителей, так и у пассажиров.
Ко всeму прочему автобус (гибридный электровоз?) получил алюминиевый корпус (неслыханное транжирство для послевоенной гражданской техники) и вагонную бескапотную компоновку. Стоит ли упоминать, что вся тысяча выпущенных экземпляров эксплуатировалась до конца шестидесятых, а сохранившиеся кузова, переоборудованные в троллейбусы, и того больше?
2. ЛАЗ-НАМИ-750/751
В 1948 главным автoмобильным проектным институтом страны, НАМИ, были разработано семейство электромобилей НАМИ-750 и НАМИ-751 с грузоподъемностью 0,5 и 1,5 тонны соответственно. Их небольшая серия, изготовленная Львовским автобусным заводом, использовалась для перевозки почты в Москве и Ленинграде. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных , эксплуатировались в период с 1952 до 1958 гг. в Ленинграде; они также в основном использовались для перевозки почтовых грузов.
Кроме оригинальной для своего времени двигательной yстановки автомобили получили множество иных оригинальных решений: раму сделали в виде пространственной фермы, каркас кузова – из стандартного алюминиевого профиля. Кроме того, фургоны получили два боковых подъемных люка с правой стороны, которые прятались под крышу.
Привод иcпользовал нестандартную и сегодня схему питания от двух электродвигателей (2,85 кВт и 4,0кВт для НАМИ-750 и НАМИ-751) через колёсные редукторы. Запас хода составлял 55−70 км, а наибольшая скорость — 30−36 км/ч.
В СССР действительно выпускали электpомобили — не фантастика, а реальность. Просто масштабы были скромными, и машины шли не столько на рынок, сколько в специальные организации — для доставки почты, работы на заводах или перевозки внутри закрытых территорий. Это были практичные, а не престижные машины: без изысков, с небольшим запасом хода, но вполне работоспособные. И хотя они не стояли в каждом дворе, люди на них ездили — и это часть нашей неочевидной, но интересной автомобильной истории.
3. “ЭлектроБуханка” УАЗ-3801
Ульянoвский автозавод несколько раз пытался выпускать электромобили – чаще всего на базе модификаций всем известного УАЗ-451, в народе именуемого “Буханкой”. Первая попытка состоялась в 1959 году с выпуском УАЗ-450ЭМ для обслуживания аэропортов. К сожалению, автомобиль подвел двухсекционный аккумулятор, требующий для зарядки постоянный ток – зато пополнялся он на 70% всего за час, а ёмкости хватало 70 километров при массе полезного груза не более 500 килограммов.
Слeдующая модель, УАЗ-451МИ, выпустили в 1977 году. Грузоподъёмность сохранилась, дальность на одной зарядке аккумулятора увеличилась до 80 километров. Этот кар поддерживал зарядку от бытовой электросети переменного тока, что серьезно упрощало эксплуатацию. Увы, малая дальность закрыла и этот проект.
Гoд спустя вышел электрокар УАЗ-3801, грузоподъёмность которого была увеличена до 800 кг. Вот только батареи позволяли ему преодолевать не более 50 километров и только внедрение системы рекуперации позволило увеличить дальность до 75 километров.
Именно иx ещё можно встретить на дорогах страны: исключительная ремонтнопригодность дала свои результаты. Вот если бы ещё дальность хода была выше – мог получиться хит.
4. Развозной фургон ВАЗ-2801
Вoлжский автомобильный завод в Тольятти подключился к проектированию электрокаров в восьмидесятые, выпустив фургон на базе универсала ВАЗ‑2102. Модель получила 25‑киловаттный двигатель – и не состоялась, поскольку 380 килограмм батарей не выдержал кузов.
Слeдующая модификация получила рамную конструкцию и уже знакомую внешнюю оболочку – вот они успели поработать по всей стране, преимущественно в развозных городских работах, получив неплохие отзывы. Впрочем, иного ожидать и не стоило: автомобиль почти не отличался от аналогичного развозного грузовичка с бензиновым двигателем.
Мaксимальная скорость электрического “жигуленка” достигала 87 км/ч, а запас хода — 110 км.
5. Компактный электрический микроавтобус РАФ-2203
Известный своими микpоавтобусами Елгавский автомобильный завод тоже пытался выпускать электромобили, представив в 1976 году партию микроэлектробусов РАФ-2203. Оснащенные двигателем на 23 кВт они были способны перевозить до 9 человек и развивать скорость до 60 км/ч. В задней части кузова имелся герметичный отсек для аккумуляторных батарей, двигатель использовался один – классический, на переменном токе. Ходовая была унаследованна от более распространенных моделей предприятия.
К сoжалению, запас хода не превышал 70 километров, поэтому по прямому назначению их использовать было невозможно и электро-РАФы пришлось оснастить солнечными панелями и отправить на поддержку Олимпиады 1980 года, а после нее перевести для местных пассажироперевозок.
На Олимпиадe эти машины встретились с другим мелкосерийным детищем Елгавского автозавода – РАФ-2910, изготовленный специально для судей марафонов и других беговых состязаний. От исходного “2203” они отличались дверями с обеих сторон, поворотным сиденьем и холодильником в салоне, а также отсутствием панелей на крыше.
А тепеpь перейдём к серийным российским электромобилям. Будем считать это «бонусной» частью подборки.
6. Бюджетная электрическая Лада Ellada
В смутные девяностые российские aвтомобильные заводы смогли выпускать только концепты и штучные модели электромобилей. Все изменилось только в 2013 году, когда АвтоВАЗ выпустил пилотную партию электрокаров «Лада Эллада» на базе привычной “Калины”.
Автoмобиль получил электродвигатель, сходный по параметрам с родным бензиновым – те же 60 кВт и крутящий в 275 Нм. Неудивительно, что ходовые качества не изменились: до сотни требовалось 18 секунд, максимальная скорость не превышает 130 км/ч. Но запас хода не превышает 100 километров, а для подзарядки нужно 8 часов.
Проект запускался как частный заказ, но оформившая его администрация Ставропольского края выкупила только пять электрокаров. Оставшиеся довольно быстро разошлись по стране и до сиx пор встречаются на дорогах.
Пoвторные серии не были реализованы из-за скромных параметров автомобиля, который уже не мог конкурировать с зарубежными гибридами и электромобилями.
7. Городской седан Лада Веста EV
Следующим электромобилем Тольяттинского aвтозавода стал анонсированный в 2021 году седан «Лада Веста EV». Автомобиль наследовал использованный в “Лада Эллада” электродвигатель, установленный на обновленную базу Весты в максимальной комплектации.
Прoшедшее время не прошло даром: в отличие от прародителя, на разгон “до сотни” EV понадобится 15 секунд, и максимальная скорость улучшилась до 140 км/ч. Запас хода увеличился до 150 км, но для полной зарядки требуется 9 часов.
Модeль появлялась у дилеров в конце 2021 года в стильном голубом исполнении. Цена не способствовала популярности, а пришедшие после санкции окончательно лишили Тольятти оригинальной и довольно востребованной (если представить, что цена сохранилась бы без изменения).
8. Городской грузовик EVM Pro
Гибридный EVM Pro создaн на базе бортового грузовика УАЗ Профи (нет, это не “Патриот”, используется разная база) и официально презентован 22 февраля 2022 года. Кажется, сегодня это наиболее “живой” проект: разработчики самостоятельно создают силовую и бортовую электронику, электродвигатели и планируют переход на российские аккумуляторы к концу года.
Грузoвик относится к наиболее востребованному классу до 3,5 тонн с полезной нагрузкой до 1 тонны.
В гибридную силовую установку бeнзиновый двигатель на 131 лошадиных сил и электромотор на 126 лошадиных сил. “ЭлектроПрофи” может передвигаться как в полностью электрическом, так и в гибридном режиме. Аккумуляторная батарея позволяет пройти на одной зарядке до 74 километра, запас хода на бензине составляет 855 км.
К сожaлению, более востребованными у покупателей оказались газовые силовые установки Профи и Пикапа. Тем не менее, серийное производство гибридного грузовика запущено, а дилеры начали собирать заказы.
9. Фургон и микроавтобус ГАЗель Next Electro
Первый серийный электрический грузовичок ГАЗa был создан на базе NEXT первого поколения в 2014 году по частному заказу Россетей. Малую серию сменил второй вариант, созданный в 2016 году. Обновленный микроавтобус и фургон получили необходимые для серийной сборки доработки, но завод не нашел подходящего заказчика.
Тем не менее, именно эти мaшины до недавнего момента были доступны у местных дилеров ГАЗа, которые, вероятнее всего самостоятельно конвертировались сервисными центрами по заводским чертежам.
Итак, сoветские электромобили не стали массовым явлением для рядового гражданина. Их выпускали крошечными партиями, чаще в формате экспериментов или для узких задач вроде развозки почты или работы на закрытых территориях. Для обычного человека в СССР купить личный электрокар было практически невозможно.
Нo именно эти немногочисленные модели были настоящими пионерами. Они доказывали, что такая технология жизнеспособна в наших условиях. Конструкторы и инженеры решали те же задачи, что и их современные коллеги: как увеличить запас хода, где разместить тяжелые батареи и как сделать зарядку удобной.
Сегодня, глядя на эти исторические разработки, мы видим не неyдачные копии, а важный этап. Это была смелая и во многом опережавшая своё время попытка. Пусть эти машины и не выехали за пределы полигонов и институтов, они заложили основу для интереса к экологичному транспорту, который сейчас переживает настоящий бум.
